Gepubliceerd door: Anton Wetters Gepubliceerd op: Tuesday 12 January 2010, 16:41

In dit artikel richten we ons op de Hongaarse spoorwegen ( MÁV genaamd) die turbulente tijden meemaken. Gedwongen op zoek naar een afslanking en worstelend met financiële problemen. Tegelijkertijd wil men het product en de materialen verbeteren dan wel op niveau houden, moet het roer in ieder geval om.

In het landelijk openbaar vervoer wordt de eerste viool gespeeld door het omvangrijke bus netwerk waarmee u vrijwel elk gehucht goed en goedkoop kunt bereiken. De Hongaarse spoorwegen spelen de tweede viool met een omvangrijk netwerk, en iets minder goedkoop dan de bussen, hun eigen belangrijke rol in de ontsluiting van dit land spelen.

De stations:

In de metropool Boedapest en de satellietsteden treffen we wel haast monumentaal te noemen gebouwen aan die dienst doen als treinstations. Groots en pompeus in vormgevingen uitstraling, dominant aanwezig in het straatbeeld. Net als de grotere metrostations in Boedapest vormen deze transportslag aders een kleine bedrijvige wereld op zich. Talloze winkeltjes aldaar strijden om de gunst van de vele gehaaste voorbijgangers.

Hoe anders zijn de vele stationnetjes van de kleinere steden en de kleine dorpen. Daar lijkt de tijd te hebben stil gestaan en reist men, zonder verplaatsing, terug in de tijd. Deze stationnetjes worden bestierd door een vaak al daar permanent wonende stationschef die in vol ornaat de sporadisch arriverende en vertrekkende boemeltreintjes begeleidt. Kijk niet gek op als de stationschef (al dan niet onderinvloed) het stationnetje verlaat en op de fiets stapt om een paar honderd meter verderop een wissel om te zetten. Ook niet als de kassa pas ongeveer tien minuten voor aankomst van de trein opengaat en nadat u erin bent geslaagd uw reisdoel kenbaar te maken, er een schaar aan te pas moet komen om de reeds tien jaargeleden gedrukte kaartjes in stukken te knippen en deze met een pen van een nieuwe prijs te voorzien.

Zittend op deze veelal verlaten en desolate stationnetjes, wachtend op de boemeltrein komen beelden van spaghetti westerns bovendrijven. Doodse stilte, in de zomer vergezeld door brandende hitte en in de winterdoor een ijzig koude striemende wind en/of ladingen sneeuw, vormen tezamen welhaast een surrealistisch decor.

Jammer dat de vele toeristen die dit land bezoeken nauwelijks aandacht voor deze vorm van vervoer hebben. Dergelijke omstandigheden komen in West-Europa nergens meer voor. Met geduld als deugd (hoewel heus op tijd rijdend maar niet echt frequent) zal verbazing uw beloning zijn.

Materiaal en vormen van verbindingen

Het zal niemand verbazen dateen groot gedeelte van het rijdend materieel uit van oudsher communistische satellietlanden is geïmporteerd. Ook trein materieel maakte deel uit van deze vorm van planeconomie. Met name het voormalige Tsjecho-Slowakije was een grote leverancier. Niets mis mee. Er rijden nog talloze locomotieven en wagons uit die periode in het land rond en in het algemeen valt er niets op aan te merken. Van vertragingen door blaadjes op het spoor heeft men hier overigens nog nooit gehoord.

Doch ook de Hongaarse spoorwegen zullen hun materieel deels moeten vervangen en aanpassen. Aangeland in een concurrentie-economie blijkt het materieel uit de buurlanden Duitsland en Oostenrijk (nieuw en gebruikt) de voorkeur te genieten van de Hongaarse spoorwegen. Dat neemt niet weg dat de Chinezen ook op de ‘transportloer’ liggen en reeds een lucratief contract voor de levering van bussen aan de nationale busmaatschappij hebben afgesloten.

Net als vrijwel overal in Europa bestaande treinverbindingen uit drie typeswaarbij met name de intercity (IC)behoorlijk verschilt ten opzichte van bijvoorbeeld Nederland en de andere twee types (de snel en de stoptrein)niet echt, uitgezonderd misschien het gebruikte materieel. Één van de grote verschillen van de Hongaarse intercity’s met die van Nederland is dat er vrijwel altijd, op een uitzondering na, een restauratiewagen aan boord is. Daar kan men eenvoudige maaltijden en een keur van vloeibare consumpties nuttigen tegen uiterst redelijke prijzen.

Het andere grote verschil is dat treinkaartjes voor de intercity gekoppeld zijn aan een stoelnummer, dusaan een gereserveerde zitplaats. Indien u in Hongarije een treinkaartje van A naar B koopt, kunt u met dat kaartje in alle treinen stappen die van A naar B rijden. Maar indien u die connectie met een intercity kunt en wilt volbrengen, bent u gedwongen een kaartje met plaatsbewijs te kopen. Daarvoor bent u ongeveer 2 euro toeslag verschuldigd. Het voordeel is duidelijk: u bent verzekerd van eenzitplaats en een rustige trein zondervolle gangpaden. Een nadeel kan ontstaan als u vlak voor vertrek uw kaartje wilt kopen en alle stoelen zijn uitverkocht. Dat is dan jammer, dan maar wachten op de eerst volgende sneltrein of de volgende intercity. Andere grote algemene verschillen met Nederland zijn dat de treinen (niet alleen de intercity’s) minder frequent rijden doch vrijwel altijd op tijd vertrekken en arriveren. Bovendien geweldloos en goedkoop zijn en als overeenkomst geldt tenslotte een algemeen rookverbod.

Problemen en oplossingen

Die kent de MÁV natuurlijk ook en die bestaan voornamelijk uit zaken die met geld te maken hebben. Daaruit voortvloeiend komen een aantal malen per jaar aangekondigde stakingen. De personele stakingen hadden en hebben meestal betrekking op salarissen, pensioenregelingen, inflatiecorrecties en het soort zaken die u nauwelijks onbekend in de orenzullen klinken. Recentelijk zijn er echter nieuwe bronnen voor stakingen gevonden. Deze hadden en hebben allereerst betrekking op het feit dat de directie van de MÁV het -volgens hun statistieken- enige winstgevende deel van de onderneming, namelijk het goederentransport, aan een internationaal consortium hebben verkocht. En middels die verkoop zichzelf niet vergeten hebben te belonen. Samen met de toch al hoge salarissen voor dit kader liep de emmer voor vele mensen over en dat ging niet alleen gepaard met stakingen, maar ook met demonstraties voor het parlementsgebouw, Kamervragen, volle kranten, tientallen artikelen inopiniebladen etc. Kortom het hele volk sprak er schande van.

Een nieuwe reden voor stakingen en gemor onder het volk is de dreigende sluiting van tientallen kleine spoorlijnen. De discussie om welke lijnen het gaat en wanneer deze opgeheven zullen worden zijn nog in volle gang. Toch is één ding zeker: als dat gebeurt dan worden mogelijk duizenden MÁV-werknemers, scholieren, studenten, ouderen en duizenden werknemers bij andere bedrijven daar het slachtoffer van. De mobiliteit van tienduizenden mensen, die voor een groot deel ook economisch van aard is, komt ermee in het geding..

Uiterst geruststellend en hoopgevend in deze is -er van uitgaande dat de MÁV wel lijnen zal moeten sluiten dat de grootste transporteur van dit land, de nationale busmaatschappij Volánbusz, met de MÁV reeds omde tafel zit om de grootste klappen samen te gaan opvangen. Het lijkt er dan ook op dat, afgezien van het directe banen verlies voor vele MÁV-medewerkers, de dreiging voor anderen die van het openbaar vervoer afhankelijk zijn voor een groot deel van de baan is.

De MÁV voor de toerist

In het algemeen zijn binnenlandse treinreizen in dit land nauwelijks aan toeristen besteed. Dit heeft niets met de MÁV te maken, maar meer omdat toeristen deze vorm van transport blijkbaar liever aan zich voorbij laten gaan. Dat is jammer, want de dienstregelingen zijn transparant en duidelijk op alle stations aanwezigen ook voor degenen die het Hongaars niet machtig zijn simpel te doorgronden. De prijzen zijn ronduit.. ...het volledige artikel is in opgemaakte vorm (met illustraties) te vinden in Hongarije in Zaken editie 18. Klik hier om deze uitgave te bestellen.

Bron: Hongarije in Zaken editie18